Boletín

DE LA COALICIÓN REGIONAL POR LA TRANSPARENCIA Y LA PARTICIPACIÓN. N°4

Planificación del territorio y devastación de la Chiquitanía:

Construcción de la carretera San José de Chiquitos-San Ignacio de Velasco en territorios afectados por el gran incendio de 2019

Silvia
Molina Carpio

Centro de Estudios para el
Desarrollo Laboral y Agrario (Cedla)

Ingeniera civil graduada en la Universidad Mayor de San Andrés de La Paz y especialista en políticas y proyectos de desarrollo de infraestructura vial, energía e integración regional. Estudia también transformaciones territoriales y efectos económicos, sociales y ambientales de estas políticas, planes y proyectos.

El gran incendio de la Chiquitanía1, parte de la Amazonía y el Pantanal de Bolivia, ocurrido entre julio y octubre de 2019, es considerado el mayor desastre ecológico de los últimos 10 años en el país. La superficie que se quemó en Santa Cruz asciende a 4,15 millones de hectáreas (Figura 1), lo que equivale al 9,6% del territorio de ese departamento, y afectó municipios de la Gran Chiquitanía como Roboré, San Rafael, San José de Chiquitos, San Ignacio de Velasco y poblaciones entre las que se encuentran comunidades indígenas vulnerables, como los pueblos Ayoreos y Chiquitanos; además de sistemas ecológicos de gran importancia, como el Bosque Seco Chiquitano, el Valle de Tucabaca, el Parque Nacional Noel Kempff Mercado y el Parque Nacional Otuquis.

La Chiquitanía es una ecorregión que forma parte de la cuenca amazónica y constituye un área de transición entre el bioma amazónico y las regiones del Chaco y el Pantanal. Este nombre se remonta a la época de la Conquista cuando llegaron los españoles y se encontraron con que las casas de los nativos tenían puertas muy bajas que, aparentemente, obligaban a las personas a entrar “a gatas” y de ahí ellos empezaron a llamar a quienes las habitaban bajo la denominación de “chiquitos”. En la región chiquitana no existió, como tal, una etnia llamada Chiquitos, ya que, al momento de arribar los españoles se encontraron con que esta región estaba poblada por una gran diversidad de grupos humanos, principalmente de origen guaraní, los cuales tenían sus propias costumbres culturales y en algunos casos con grandes diferencias de lenguaje2.

Cuando apenas habían sido controlados los incendios y los focos de calor en la región chiquitana, el 5 de septiembre de 2019, la Administradora Boliviana de Carreteras autorizó el inicio de la construcción y pavimentación de la carretera San José de Chiquitos-San Ignacio de Velasco que se desarrollará sobre una plataforma existente, pero que presenta problemas en varios periodos del año. Esta ruta de aproximadamente 208 km, en las provincias Chiquitos y Velasco del departamento de Santa Cruz de la Sierra, está a cargo de la empresa “China State Construction Engineering Corporation Ltda” para la construcción, y del consorcio español-boliviano Eptisa-CYPLA para la supervisión técnica y socioambiental de las obras. El proyecto se realiza con un préstamo de Banco Mundial de 230 millones de dólares.

De acuerdo a la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), al realizar la construcción vial del tramo San José de Chiquitos-San Ignacio de Velasco se busca “conectar a las poblaciones de la Chiquitanía con una carretera de condiciones adecuadas para la integración nacional, facilitar el transporte de la población, poniendo en contacto a productores, distribuidores y consumidores, y contribuyendo al fortalecimiento de la actividad económica y productiva, que potencie además el sector turístico y el sector forestal de la zona, reduciendo los costos y tiempo de operación actuales”. Asimismo, señala que “la infraestructura vial permitirá la vinculación del circuito misional de la Chiquitanía, pasando por las poblaciones de San Rafael, San Miguel y San Ignacio de Velasco”.

La ruta que tiene la dirección norte-sur (Figura 2), se localiza aproximadamente a 300 km al oeste de la frontera con Brasil y es la conexión entre los llamados Corredor Norte (Conexión Santa Cruz-Cuiabá) y el Corredor Sur (Santa Cruz-Puerto Suarez-Corumbá), del Corredor Bioceánico que vincula a través de Bolivia, el puerto de Santos en Brasil con los puertos chilenos y peruanos en el océano Pacífico. La carretera San José-San Ignacio también recibe el nombre de Proyecto Corredor Conector Carretero de Santa Cruz.

El corredor Bioceánico en Bolivia (Proyecto ancla del Eje Interoceánico Central del IIRSA/COSIPLAN) tuvo como proyecto principal la construcción de la carretera Santa Cruz-Puerto Suarez, concluida el año 2012. Este proyecto fue objeto de un estudio de evaluación ambiental estratégica (EEAE) que profundiza la información del Plan de Uso de Suelo (PLUS) del departamento de Santa Cruz del año 19953, y realiza un análisis con detalle sobre la situación ambiental y social de la región de influencia antes de la construcción. Resultado de este estudio fue el diseño del Programa de Protección Ambiental y Social (PPAS) que tenía el fin de prevenir transformaciones profundas y afectación de derechos en toda la región de incidencia directa e indirecta del proyecto, o en su caso mitigar los impactos negativos de la construcción de la carretera.

El estudio, concluido el año 2000, fue resultado de un diagnóstico profundo, análisis de los riesgos de la región y un proceso de consulta pública diseñado con el objetivo de incluir a todos los sectores en las decisiones del proyecto y en especial a las poblaciones más vulnerables, incorporaba por primera vez consideraciones ambientales y sociales en la planificación del territorio, considerando la ejecución de un proyecto de gran escala y determinante para las transformaciones territoriales previstas en el departamento de Santa Cruz.

La ejecución del PPAS se encontró con el rechazo de las esferas políticas, como también por parte de actores empresariales y de poder en la región y en el país; tuvo un manejo que en muchos casos fue discrecional de los recursos, llegando el propio Banco Interamericano de Desarrollo (BID) –principal impulsor de este estudio y de la ejecución del Plan– a señalar que su aplicación fue “un fracaso”. Pero, el EEAE constituye un documento de línea base y de esfuerzo por llevar adelante un proceso de planificación territorial, prevención y mitigación de impactos con elevados estándares sociales y ambientales. Su ejecución demuestra la forma como interactúan intereses que definen decisiones políticas junto a la debilidad institucional e intereses del sistema financiero y actores empresariales, sobre criterios y procesos de planificación que llegaron a conjugar criterios técnico-científicos con información y participación de actores locales.

Por tanto, los incendios de 2019 son consecuencia de políticas que han priorizado la expansión de la agroindustria sobre la vocación del uso del suelo. El Gobierno del MAS, pretendía la ampliación de la frontera agrícola a 13 millones de hectáreas, cuando, como señala el investigador del Centro de Estudios para el Desarrollo Laboral y Agrario (Cedla), Enrique Ormachea, “el estudio Compendio Agropecuario publicado por el Ministerio de Desarrollo Rural y Tierras determina que en el país la superficie total agrícola disponible (es decir la sumatoria de la superficie cultivada, barbecho, descanso y tierras con potencial agrícola) alcanza a 8,9 millones de hectáreas; lo que supone sobrepasar ampliamente estos límites, por lo que el incremento de la frontera agrícola se expandirá a áreas de clara vocación forestal del uso del suelo, que incluyen los territorios indígenas, seguramente con resultados productivos de muy corto plazo, pero no sustentables a futuro”4. Es esa “obsesión” la que habría provocado la “masiva distribución de tierras fiscales en áreas de vocación forestal, con las consecuencias que hoy se expresan en el incendio en la Chiquitanía”.

De acuerdo a información de prensa, los primeros informes de auditoría de dotación de tierras en la región chiquitana muestran que los municipios vinculados con el proyecto San José-San Ignacio (SJ-SI) han sido objeto de asentamientos de población denominada intercultural (proveniente de la región andina) y campesina, con la creación de nuevas comunidades, autorización de asentamientos y dotación de tierras fiscales5. Es evidente que parte de los incendios en la Chiquitanía corresponden a la zona de nuevos asentamientos autorizados y que a su vez coinciden con el recorrido del proyecto SJ-SI (Figura 3). Este escenario hace visible los mecanismos y complejidad del tráfico de tierras en esta región, resultando que las tierras productivas terminen controladas por el poder agroempresarial y que quienes los poderos grupos agroindustriales del país sean los principales beneficiarios de las inversiones estatales en infraestructura de transporte.

En medio de la emergencia sanitaria de la COVID-19 y producto de las preocupaciones generadas por la pandemia y sus consecuencias, el debate público sobre la devastación y posibles acciones de recuperación de la Chiquitanía es reducido. Pero las acciones normativas que permiten el chaqueo y la ampliación de la frontera agrícola mantienen vigencia. El Gobierno de Jeanine Áñez ha decidido no abrogar la Ley 7416 de 2015 y el Decreto Supremo 39737 de la gestión de Evo Morales, que incentivaron el incendio forestal ocurrido entre julio y octubre de 2019. A lo señalado se suman las medidas dictadas en plena crisis sanitaria de 2020 que buscan ampliar los cultivos transgénicos abriendo las puertas al ingreso de mayor variedad de semillas transgénicas, una larga demanda del sector agroindustrial que en su alianza con el Gobierno del MAS y el de transición, se disponen a ampliar la frontera agroindustrial sobre los bosques y diversos ecosistemas amazónicos.

En las condiciones señaladas, el proyecto de construcción de la carretera SJ-SI cuenta con Licencia Ambiental (DIA N° 3854/2011) emitida por la Autoridad Ambiental Competente Nacional en fecha 1 de junio de 2011 y una actualización del estudio de evaluación de impacto ambiental (EEIA) de 2016. A esa fecha, el EEIA expresa la no consideración de factores que son decisivos en la transformación de la región del proyecto y en los riesgos de devastación que presentaron la situación crítica el año 2019. A fines de este documento destaco los siguientes:

  • “La información social, de municipios y poblaciones que se presenta en el EEIA toma los resultados del Censo de Población y Vivienda realizado en el país el año 2012”, cuando el documento del proyecto “Plan de Pueblos Indígenas” del año 20158 ya señalaba que “existen nuevas comunidades o asentamientos constituidos como parte de un “Plan de Distribución de Tierras Fiscales y Asentamiento” planificado por el Gobierno central” que no fue siquiera considerado.
  • Reconoce que la región del proyecto “Es una muestra representativa, en mediano estado de conservación, de los ecosistemas de la región del Bosque Seco Chiquitano y del Cerrado, siendo una zona de transición entre la Amazonía y el Gran Chaco cruceño y que se cuenta con muy pocos estudios ecobiológicos específicos de la zona de estudio”.

Por lo tanto, el inicio de construcción de la carretera a finales del año 2019, se da en base a información desactualizada, sin considerar que la situación existente de dotación de tierras, cambio de uso de suelo y condiciones ambientales y sociales de la Chiquitanía ha sido profundamente alterada por políticas de creación de nuevos asentamientos, expansión de la frontera agrícola, desarrollo de biocombustibles y el incendio de más de 4 millones de hectáreas en el departamento de Santa Cruz, que van de la mano de la pérdida de medios de vida de poblaciones vulnerables resultado de la devastación de esta región.

Foto:
Jonathan Lewis

  1. La Ecorregión del Bosque Seco Chiquitano tiene un clima tropical subhúmedo cálido, con un período lluvioso en el verano y seco en el invierno, de poca variabilidad térmica media anual. Mientras que las temperaturas entre los años quedan relativamente estables, la variabilidad pluviométrica es notable.
  2. Planificación Ecorregional Complementaria para el Bosque Seco Chiquitano (FCBC-TNC 2005). Disponible AQUÍ. Acceso el 5 de julio de 2020.
  3. Instrumento de planificación departamental aprobado mediante el Decreto Supremo Nº 24124/95, homologado posteriormente por la Ley de la República Nº 2553 del año 2003.
  4. Disponible AQUÍ. Acceso en 15 de julio de 2020.
  5. Disponible AQUÍ. Acceso el 5 de julio de 2020.
  6. Aprueba la ampliación de desmonte de 5 a 20 hectáreas por comunario.
  7. Señala en el artículo 5: “En los departamentos de Santa Cruz y Beni, se autoriza el desmonte para actividades agropecuarias en tierras privadas y comunitarias, que se enmarque en el Manejo Integral y Sustentable de Bosques y Tierra, conforme a los instrumentos de gestión específicos aprobados por la Autoridad de Fiscalización y Control Social de Bosques y Tierra – ABT, y sus Planes de Uso de Suelo vigentes. En ambos departamentos se permite las quemas controladas de acuerdo a reglamentación vigente, en las áreas clasificadas por el PLUS que así lo permitan”.
  8. Según este Plan, este estaría en concordancia con la Política de Salvaguarda de Pueblos Indígenas del Banco Mundial (OP 4.10) y los marcos legales del Estado Plurinacional de Bolivia.